El Gobierno central decidirá en 2024 si conecta la 'Y' vasca con Navarra por Vitoria o Gipuzkoa

Las catas tendrán un coste cercano a los 500.000 euros y, según ha podido saber este periódico, se prolongarán durante trece meses y medio. El contrato fue formalizado en noviembre, pero los trabajos de campo aún no han arrancado. Lo harán «antes de que acabe abril», aseguró la ministra Raquel Sánchez el pasado martes en el Senado respondiendo a una pregunta de UPN en la que la formación criticaba la indefinición de un proyecto que no avanza desde que se presentara el primer borrador en 2018.

El plan de catas aboca ahora a que no haya novedades hasta el año que viene, una vez que hayan quedado atrás las municipales, forales y autonómicas de mayo y las generales que, previsiblemente, se celebrarán en otoño. Moncloa pone así sordina a un debate que ha resucitado durante las últimas semanas el Parlamento europeo y han azuzado los partidos vascos, particularmente el PNV, inmersos ya de lleno en la precampaña.

El cruce de declaraciones ha sido notable durante los últimos diez días. El 13 de abril la comisión de Transportes del Europarlamento aprobó la inclusión de una serie de proyectos pendientes en la red ferroviaria prioritaria del continente. ¿Qué significa? Son obras a las que se les abre la puerta de la financiación comunitaria con todo lo que eso supone, especialmente acortar los plazos de ejecución. La conexión Euskadi-Navarra aparece en esa lista... solo si ejecuta por Ezkio-Itsaso. ¿Por qué? Porque es el recorrido más corto para que los AVE que procedan desde la comunidad foral, Zaragoza y el Mediterráneo avancen hacia Francia y el corazón de Europa por la ruta del Atlántico.

A partir de aquí, el ruido. La europarlamentaria del PNV Izaskun Bilbao se congratuló en sus redes sociales del paso dado en Estrasburgo asegurando que «no hay ninguna razón para la adopción de ninguna otra propuesta (que no sea conectar Euskadi y Navarra por Ezkio)». El mensaje fue retuiteado por los principales dirigentes nacionalistas, empezando por Andoni Ortuzar. El entusiasmo no es compartido por los principales dirigentes del partido en Álava, conscientes de que la relevancia del territorio como nudo logístico requiere incorporar la conexión hacia el Levante. Es una de las grandes cuitas internas que tiene ahora mismo la formación jeltzale.

A Bilbao, cuyas palabras han generado un hondo malestar entre los empresarios alaveses, le respondió días después el presidente del PP territorial, Iñaki Oyarzábal, asegurando que elegir la 'opción Gipuzkoa' para llevar el TAV a Navarra supondrá «un daño irreparable» y una «afrenta histórica» para Álava. También se ha posicionado EH Bildu, que se decanta por conectar Vitoria y Pamplona por el trazado ferroviario actual, sin crear una nueva infraestructura en la Llanada alavesa y la Sakana... donde PNV y los independentistas luchan voto a voto por las alcaldías.

La tormenta política se ha desatado pese a que la decisión adoptada por el Europarlamento no pasa de ser una mera recomendación. «Es un acuerdo no definitivo», recalcan fuentes del Gobierno central. La Cámara de Estrasburgo no puede imponer proyectos a los estados miembros y, además, su decisión no representa lo que piensa la UE. Debe consensuar ahora la lista de nuevos trazados ferroviarios que van a declararse prioritarios con los que pondrán sobre la mesa otras dos instituciones comunitarias: la Comisión Europea y el Consejo de Ministros de Transportes. Las negociaciones arrancan hoy mismo y se van a prolongar hasta finales de año.

En este contexto, el Ministerio de Transportes y las consejerías homólogas de los gobiernos vasco y navarro, todas en manos del PSOE, insisten en que la decisión sobre el trazado del TAV entre Pamplona y Euskadi se decidirá exclusivamente por criterios «técnicos». A la espera de los datos que aporten los análisis en el subsuelo de la Sierra de Aralar, lo que se sabe hasta la fecha es que el estudio informativo presentado hace cinco años señala que la ruta por Vitoria iría hacia Navarra en paralelo a la línea ferroviaria actual. Tendría 75 kilómetros y costaría 580 millones. La alternativa de Ezkio-Itsaso contaría con 55 kilómetros, 22 de ellos en túnel para atravesar la Sierra de Aralar. Su presupuesto rondaba en 2018 los 1.700 millones.