Los arquitectos piden ubicar en superficie los cuatro carriles de tráfico previstos en túnel

El escrito de alegaciones, 46 folios que resumen su visión del proyecto, concluye que en su conjunto se trata de una operación que «no resulta cuestionable» al presentar «unas soluciones beneficiosas y racionales para la globalidad de la ciudad», entre las que destacan el acierto de que el punto de acceso a los trenes regionales y de alta velocidad que circularán por el corredor se mantenga en la ubicación actual. Frente a las voces que reclamaban una terminal de viajeros en Lakua (como se preveía en el desechado proyecto original) o incluso en Foronda, los arquitectos opinan que «una estación alejada de la centralidad, como es caso de la vecina Burgos, impediría la deseada regeneración y renovación urbana» del Ensanche. De hecho, consideran que mantener la estación en el centro de la ciudad supone «la mejor y única opción» para la revitalización del Ensanche, hoy en franco proceso de decadencia y pérdida de funciones».

Pero sus consideraciones más radicales se plantean a posteriori. La primera de ellas tiene que ver con el carril de cuatro carriles de circulación que el proyecto prevé también soterrado, un túnel por encima del túnel ferroviario entre las viviendas de Castilla Sur y el puente de San Cristóbal. Los arquitectos sostienen que debería mantenerse esta idea de aprovechar el corredor liberado para unir Este y Oeste con un vial de alta capacidad, pero en superficie. «Las dimensiones del espacio urbano liberado permiten acoger un vial en superficie sin que ello suponga molestias a los vecinos», certifican.

Este vial, de igual capacidad al proyectado bajo tierra (cuatro carriles) «aprovecharía el tendido actual» y conectaría la rotonda de Portal de Castilla, junto el puente azul, y el bulevar de Salburua, a la altura de la avenida de Praga y la de Budapest. «En todo momento se respetaría el paso peatonal de La Senda y el rodado de Corazonistas», señalan, aunque no apuntan cómo. Al margen de este delicado aspecto en el que no se profundiza, los arquitectos ven varias ventajas a su propuesta: creen que sería más económica, que evita la creación de zonas marginales como las subidas y bajadas al túnel) y dota a la ciudad «de un recorrido en superficie que ofrece a quien lo recorre una experiencia visual mucho más rica que la de un túnel enterrado».

En segundo lugar, plantean la desaparición de la estación actual de Renfe y su sustitución por una terminal «más permeable» que, a su juicio, debería ser sometida a un «concurso de ideas» entre profesionales de la arquitectura. En este punto, juzgan que la desaparición del inmueble de estilo regionalista-historicista, que este ejercicio cumple 90 años y que está catalogado de conservación estructural en el Plan General, es «congruente» con la magnitud del proyecto. Proponen convertir ese espacio en una segunda plaza de España, «no en sus aspectos estilísticos y de ocupación del espacio, sino como lugar de encuentro y de unión entre el Ensanche del XIX y el Sur de la ciudad», indican.

La desaparición de la estación (para la que apuntan un precedente, el derribo de la vieja terminal de autobuses de la calle Francia que ocupaba el solar sonde ahora está el Artium) «proporcionaría un itinerario peatonal de 835 metros desde la calle Postas hasta Nieves Cano, lo que serviría también, sostienen, para recuperar a la calle Dato y su carácter de «auténtica escena urbana de fachadas de estilo romántico» si se liberan las masa arbóreas, los conocidos magnolios, que «evitan su contemplación».

Por último, el Colegio reclama actuaciones en San Martín y Zabalgana para minimizar el impacto acústico y visual del tren en la zona no soterrada, un aspecto que también preocupa sobremanera a los vecinos, que han entregado más de 11.000 alegaciones al repecto. En algunas zonas proponen falsos túneles y en otras reclaman que se tengan en cuenta pasos elevados rodados para garantizar la conectividad.