Veinticinco años sin barreras

Eran poco más de las dos de la tarde cuando el sonido de la bocina anunciaba la proximidad del electrotrén 432-016 al paso a nivel de la calle La Estación, donde miles de mirandeses -hasta 10.000 se calculó entonces- esperaban desde hacía tiempo la llegada del que se iba a convertir en el último convoy que atravesaría el centro de la ciudad antes de entrar en la estación. De aquel viaje oficial, más protocolario y testimonial que otra cosa -que aún sí llegó con 40 minutos de retraso- se cumplen el próximo martes las bodas de plata.

Fue el 31 de enero de 1987. Han pasado ya 25 años, tiempo más que suficiente para que a muchos se les haya olvidado que en el lugar que ahora ocupa una 'm' colorida y voluminosa, antes había un túnel peatonal destinado a facilitar el tránsito de los mirandeses de un lado a otro. Railes y barreras desaparecieron con el desvío por La Picota de la línea Tudela-Castejón-Bilbao.

Un trazado que había marcado, más bien coartado, el desarrollo urbanístico de la ciudad desde que se inauguró en 1863. Pero la línea que entonces, junto a la Madrid-Irún, había convertido a Miranda en un importante núcleo ferroviario y le había ayudado a crecer, hace 25 años le estaba asfixiando. Y es que nada tenía que ver ya la ciudad con la de mediados del siglo XIX, en la que había 2.896 habitantes censados.

Miranda debía crecer urbanísticamente y el primer paso para hacerlo de manera ordenada pasaba por derribar el muro que separaba en dos la parte nueva de la ciudad. Pero la última palabra la tenía Renfe y con sus responsables comenzaron las conversaciones durante la primera legislatura de la democracia.

En ella ya era concejal quien hoy es el máximo responsable municipal, Fernando Campo, y no recuerda que las negociaciones con la dirección de la empresa pública fueran especialmente duras. «No fueron complicadas. De hecho, el acuerdo fue relativamente rápido. Todos teníamos claro desde el principio que la ciudad no podía seguir cortada por el ferrocarril».

A partir de ahí, quedaba buscar una solución que lo hiciera posible y se optó por dejar como estaba la línea Madrid-Irún y hacer una nueva conexión para La Rioja y Barcelona por La Picota. No sé si fue lo más acertado, pero ha estado funcionando bien», valoró Campo

De lo que está convencido es de que el acuerdo alcanzado fue muy positivo. No hay duda, porque se consiguieron los dos objetivos que se perseguían: liberar suelo para la ciudad y unir un casco urbano dividido. Solo hay que ver lo que hoy es la calle peatonal Dos de Mayo entonces era casi un callejón sin salida, cortado por un tapia que «impedía cruzar a Carlos III. Lo mismo ocurría en la zona del Cervantes. Lo que hoy es la Ronda se había convertido en una línea de separación».

125 millones menos

El protocolo se firmó el 23 de diciembre del 81 para la construcción de la variante. En él, el Ayuntamiento se comprometía a expropiar los terrenos que iban a quedar libres pagando a Renfe 450 millones de pesetas, un dinero que la empresa utilizaría para financiar el desvío del ferrocarril y que el Ayuntamiento recuperaría después recalificando parte de ese suelo para la edificación.

Además, en virtud de otro convenio, la cantidad que finalmente se acordó que saldría de las arcas municipales descendió hasta los 325 millones por 41.900 metros cuadrados de suelo. Son los que a día de hoy ocupan los cuatro carriles de Ronda del Ferrocarril, con sus aceras y zonas verdes, sin olvidar las parcelas que acogieron bloques de viviendas.

Las obras comenzaron, al menos oficialmente, el 22 de abril de 1983 con la visita a la ciudad del entonces ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, Enrique Barón Crespo, quien acompañado por el alcalde, Julián Simón Romanillos, entre otros, acudió a ver los trabajos al entorno de Bardauri.

Todavía habría que esperar cuatro años más para ver 'el final del túnel', pero el Ayuntamiento no dudó en festejar por todo lo alto el arranque de un proyecto muy anhelado. Y lo hizo organizando un concierto en el Teatro Apolo con la Banda de Música y un verbena en la calle La Estación con el Grupo Judas.

Durante varios años, las máquinas trabajaron en diferentes puntos de la zona, hasta completar una inversión que alcanzó los 1.276 millones de pesetas. Se movieron 39.000 metros cúbicos de tierra, se tendieron 3,5 kilómetros de vías y catenarias y se construyó un túnel bajo la Picota de 963 metros. Una parte fundamental del proyecto y no exento de polémica.

De hecho, Campo recuerda que al ver que el tren con el que se inauguró el nuevo trazado -el último que cruzó la ciudad- tardaba en llegar la gente empezó a decir que no cabía por el hueco horadado en la roca. «Pero sí que pasó, yo crucé por ahí para llegar a Haro», apuntó; pero sin dejar de reconocer que «algunos problemas sí que hubo durante las obras.

También recuerda la «emoción» con la que vivieron aquel acontecimiento tanto los que viajaban dentro del tren, que fue su caso, como los que esperaban a pie de vía. «Se hizo una pequeña fiesta entre San Agustín y lo que hoy es Ronda que se vivió con mucho sentimiento, también quizá porque habíamos tenido una última víctima joven».

De hecho, la crónica de aquel día contada por Luis Conde en EL CORREO hablaba de «lágrimas en muchos rostros, por la emoción intensa del momento, y hasta cabe pensar que en algunos casos, como póstumo homenaje a quienes perdieron su vida al cruzar tan peligroso paso a nivel».

De aquella efeméride que cumplen el martes 25 años, pero no está prevista ninguna celebración. Quizá porque también este año es el 150 aniversario de la llegada del tren a la ciudad que sí contará con un calendario de actividades propio.