Talgo y CAF 'empatan' en el concurso de Alta Velocidad de Renfe

Talgo y CAF se disputarán el contrato de los nuevos trenes de Alta Velocidad de Renfe. El primero gana la oferta técnica y el fabricante vasco, la económica. Fuentes de la operadora explican que aún debe revisarse la fórmula que otorga a CAF la mayor puntuación en la parte económica, por lo que deberá esperarse al jueves para conocer definitivamente al ganador. El fabricante de este 'megapedido' de hasta 30 trenes de alta velocidad, valorado en 2.642 millones de euros, suministrará a la operadora española los trenes del parque que deberá hacer frente a la liberación del servicio de pasajeros.

Se trata de la primera compra de trenes por parte de Renfe desde 2005, fruto de un profundo análisis de la demanda prevista en la próxima década -en la que el número de viajeros podría duplicarse-, de la actual flota de Renfe y de sus necesidades reales. El calendario que maneja Renfe prevé que el primer lote de vehículos esté a su disposición en 2018 y como muy tarde en 2019. Al concurso concurrían además de los españoles, el francés Alstom y el alemán Siemens.

La compañía que preside Carlos Palacio Oriol oferta la nueva estrella de la firma, que acaba de conseguir la homologación para circular por las vías españolas. El AVRIL (acrónimo de Alta Velocidad, Rueda Independiente, Ligero) es un tren totalmente articulado, con la tecnología de ruedas independientes guiadas propia de los Talgo. Los ejes tractores van necesariamente montados sobre dos bogies en los coches tractores y, de ellos, el trasero se comparte con el siguiente coche.

Los vehículos de esta nueva gama de Talgo, anchos y cortos, permiten situar hasta cinco asientos por fila sin menoscabo del nivel de confort y accesibilidad -su altura de piso estándar interoperable es de 760 milímetros-, aumentar la capacidad del tren por encima de los seiscientos viajeros y reducir el coste de operación por pasajero.

El AVRIL es un tren de muy alta velocidad y alta capacidad, concebido como una plataforma flexible, adaptable a versiones de ancho fijo (1.435, 1.520 y 1.668 milímetros) y de ancho variable, cuatro tensiones de alimentación eléctrica, diesel-eléctrico o dual, con posibilidad de gálibo estándar o ancho (2.900 o 3.200 mm) y con la de modificar el número de coches manteniendo las prestaciones.

La compañía vasca CAF, en sintonía con las grandes empresas del resto del mundo, orientó sus inversiones y estrategias hacia el desarrollo de su propia tecnología en alta velocidad. Si hasta ese momento los trenes ensamblados en España incorporaban soluciones comercializadas por empresas foráneas, CAF se propuso disponer de un prototipo, bautizado como Oaris, diseñado de principio a fin en España. De la factoría de Beasain sale una familia de trenes de muy alta velocidad capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora. Diseñada con tecnología propia de máxima fiabilidad, incorpora los adelantos más vanguardistas en diseño, accesibilidad, seguridad y confort.

El Oaris podrá formar composiciones de cuatro, seis y ocho coches, cada uno sobre dos bogies, uno motor y otro portador. Cuenta con equipos para circular con distintas tensiones y sistemas de señalización. Dependiendo de la composición, podría superar las 500 plazas de capacidad.

El diseño de los trenes de esta plataforma de CAF, cuyas futuras unidades ya tienen adjudicado el número de serie 105 en Renfe, es obra de Giugiaro tanto en su interior como en su exterior. Se ofrece en versiones de ancho ibérico (1.668 mm.) e internacional (1.435), con la opción de equipar bogies de ancho variable que permitan su circulación por ambos y su interoperabilidad transfronteriza, y con la posibilidad de adaptar su interior a distintas configuraciones de asientos y capacidades.

320 km/h y 400 plazas

El contrato es uno de los más importantes de la historia de Renfe. Tras un parón de diez años, la operadora española encarga nuevo material rodante para sus líneas de Alta Velocidad. La última adjudicación se hizo en noviembre de 2005. Entonces se contrataron 126 convoyes y su mantenimiento para un periodo de 14 años por 4.046 millones de euros. Ahora, Renfe ha elegido una fórmula que se adapta a sus necesidades con 15 trenes iniciales y un mantenimiento de 30 años (1.096 millones). Hasta 2020, la compañía puede encargar otros 15, lo que ampliaría el contrato hasta 2.061 millones. Y, en caso de que se alargue el mantenimiento hasta 40 años, el coste es de 1.401 millones para los 15 convoyes iniciales y 2.642 millones para el lote completo de 30. Esta es otra novedad. Por vez primera, en el contrato se prevé el mantenimiento para toda la vida útil del material. Ahora bien, todas estas cifras son de salida. Con toda seguridad, el contrato se firmará por cantidades menores.

Los nuevos trenes, que como novedad serán fabricados por un solo contratista en vez de varios como venía ocurriendo hasta ahora -en Renfe consideran que esta medida les supondrá un ahorro de costes, aunque no lo han cuantificado-, deberán poder alcanzar una velocidad de, al menos, 320 kilómetros por hora y contar con un mínimo de 400 plazas en dos clases, junto a wifi. «El ganador será el que ofrezca menor coste de explotación durante todo ese tiempo», justificaba hace unos meses la exministra Ana Pastor, por encima incluso de que el precio unitario por convoy sea más elevado.

Los nuevos convoyes serán, además, de «gran capacidad», esto es, que puedan transportar «un mínimo» de 400 viajeros. Con este 'macropedido', la compañía ferroviaria pretende garantizarse un calendario de incorporación de nuevos trenes para modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de demanda de viajeros. Y también competir con cierta seguridad con otras operadoras en la red ferroviaria española.